讴歌nsx和本田nsx区别有哪些？

31年前，它的出现惊艳了当年的芝加哥车展，犹如一记重拳击中了在场众多欧洲超跑制造商的心脏。30年前，它凭借超前的设计理念和出众的性能一上市就成为了跑车界的标杆，并影响了一众大名鼎鼎的后来者。如今，这台令跃马蒙羞的跑车已经成为一段神话，哪怕已过而立之年它的魅力却只增不减，仍是被众车迷津津乐道的谈资。它就是被誉为东瀛法拉利的——讴歌NSX。今天我们的主角是它的继任者全新第二代讴歌NSX，但我想我们有必要先了解一下初代目车型。这是一台我在洗车店偶遇的NSX，虽然和车主聊的不错，但我帖子的内容会比较客观，希望车主看到不要怪罪。关于初代NSX我们需要了解几个名字。本田宗一郎——想要成就辉煌就要给自己找个足够优秀的目标，起初工程师们将NSX的假想敌定为法拉利328，在后期又因为328换代为348则又更改了目标。但实际上NSX想要达到的成就还远不止于此。80年代，搭载着本田发动机的威廉姆斯和迈凯伦F1赛车纵横赛场，与一众欧洲豪强厮杀正酣，作为一名技术与赛车狂人，本田技研创始人本田宗一郎先生亲自监督了整个项目的推进，并将其推到了难以想象的技术高度。工程师们被要求在保证足够舒适度的前提下，新车的性能要尽量趋近于F1赛车。奥山清行——如此重大的项目，参与者必然是本田内部的护法级人物，NSX开创性的迷人外观就是出自奥山清行之手。如果还不知道他有多厉害的话，那么如果我告诉你以法拉利创始人命名的法家旗舰超跑恩佐也是出自他手的话呢。上原繁——这个名字在本田车迷心中绝对够重量，作为NSX机械行走部分的设计师，上原繁的功绩远不止于此，大名鼎鼎的初代TYPE-R和S2000也是由他主导设计的。中岛悟——想要呈现出梦幻及的操控体验，一位经验丰富车手的参与必不可少，作为日本第一位进入F1舞台的车手，中岛悟绝对是全日本范围内最顶尖的人选了，他曾在铃鹿赛道参与了NSX的大量调校与测试工作。至此你以为NSX的研发出自全日班么？别忘了还有一位当之无愧的世界级车神，他与NSX的邂逅成为了一段佳话，它就是——艾尔顿·塞纳。他用他神级的操驾技术在一次次铃鹿的测试中给了上原繁众多宝贵意见，虽然我们无从得知具体内容，但随后NSX的研发团队立刻前往了当时还没什么名气的纽北赛道，一驻扎就是8个月，其结果就是将NSX的车身刚性一次性提升了50%之多。正是在这几人的主导下，经过研发团队的不断努力为世人带来了更便宜却性能更强的产品，是他们赋予了NSX这个名字以灵魂。当然，初代NSX所拥有的光环还不仅如此，诸如第一款全铝合金单体式车身、具备VTEC技术的中置V6发动机等等不胜枚举。在初代NSX15年的生命周期中，作为假想敌的法拉利车型已经由328历经三代升级至360，但NSX依然能与之抗衡。在有如此里程碑意义的初代车型面前，第二代NSX势必要面临巨大的压力，事实也证明全新NSX终将存在于初代车型的阴影中。没错，时代是变了，先进的小钢炮都能完虐初代NSX，全新NSX的性能更是高了几个等级，但它再也无法像前辈那般，犹如一颗重磅炸弹震动车坛。究其原因，在我看来是全新NSX的诞生缺少了当年那些追求极致、不忘登顶初心的执拗狂人们。在很多人看来全新NSX缺少了日系跑车应有的韵味儿，没有继承感，不像个亲儿子，倒像是个顶着日本品牌的欧洲超跑。诞生于欧洲设计团队的全新NSX当然会给你这种感觉。经过三十年的岁月更迭，如今人们的审美早已改变，与时俱进是理所应当的。创意总监Dave Marek赋予了全新NSX当今超跑应有的应有的犀利外观，并且大量采纳了女性设计师Michelle Christensen的建议，为其融入了女性的柔美。或许你会和我一样抱怨，堂堂昭和男儿怎能变得如此令和伪娘，但你要知道全新NSX是服务于新时代的消费者的，而不是我们这些守着旧时代不放的人，全新NSX显然更符合现代人的审美。同时犀利的外感也为全新NSX带来了初代车型无法比拟的空气动力学性能。随着技术的进步，碳纤维一体式座舱早已成为了如今大多数超跑的标配，很难说其灵感是否来自于初代NSX的全铝合金单体式车身。但作为其继任者的全新NSX却依旧有着自己的坚持。或许是出于成本考量，它继续沿用了这一材质，并在多个重要的连接位置使用铸铝材质，进一步提升车身刚性。不过这也使得全新NSX在电动机与电池组的加持下整车重量达到了1725kg，这可并不算轻。算然没有采用碳纤维一体式座舱，但车身下方却采用了大量昂贵的碳纤维饰板，考虑到全新NSX的悬架并没有举升功能，这些漂亮的碳纤维受伤的几率会很大。除了审美标准，全新NSX的科技水平也有了质的提升，在提升性能的同时堆满的豪华与科技配置，以及一个兼顾日常易用性的内饰让全新NSX也更适应如今的社会。从自吸到涡轮，再到电机，技术的不断更迭连我们普通人都能感受到，全新NSX的动力水平当然也要符合时代甚至超越时代标准，一套3.5L V6双涡轮发动机 三台电动机以及一台9速双离合变速箱的组合足够劲！涡轮不够就再加一个，电机不够就一下来三台，一台在发变中间，提供初始的扭矩释放，两外两台位于前轴，四个轮子都有动力的优势不用我多说了吧？这套动力组合综合功率达到了573马力，扭矩高达645牛·米，百公里加速3秒信手拈来。别再跟我提什么VTEC，旧时代的黑科技上不了台面了。而新的黑科技在全新NSX上还远不止如此，一一介绍哪怕一本用户手册的厚度都不够。新时代的超跑当然更加复杂，但它的操作却更加简单，哪怕是小白也能把它开得飞快，用最简单的方式获得最大的乐趣才是如今超跑应该做的，别忘了能够从容的日常驾驶也是当下超跑的职责之一，显然全新NSX做的不错。没有必要再执着于旧时代的辉煌，拥抱未来或许会更好。但能否拥抱未来不是NSX决定的，而是钱包决定的，看完帖子快去努力吧”打工人“。

花贼-han 2020-11-13 16:48:49 2537071浏览 讴歌NSX论坛

虽然我已经开过3次讴歌NSX了，但对于这次多日的单独体验依旧翘首期盼。因为我真的迷恋她，恨不能马上拥有，我很想高调但经济实力不允许。记得第一次驾驶讴歌NSX是它第一次来到国内，那几天的相处我并没有觉得她有独特的魅力，以至于我也没觉得她有足够的优秀，我对它的认知就是非常舒服。第二次驾驶是在赛道上激情驾驶，精准的操控、高亢的排气声浪、没有各方面衰减的稳定让我记忆犹新。第三次冰雪试驾，在低附着路面下感受到了高科技混动四驱的优势。所以，这几日我更多的是想感受一下日常使用的综合感受。简单交代一下历史，这代车型是NSX的第二代产品。第一代产品有着东瀛法拉利的美誉，不仅如此车神塞纳还进行了协助开发。第一代车型的外观偏向于中规中矩，而第二代车型的外观却有着超跑的样貌，无论跟意式超跑还是德式超跑摆放在一起都不输。这代NSX的采用了流线型设计，这样的设计也和诸多跑车的设计雷同，目的只有一个就是减小风阻系数获得更好的稳定性。NSX的前头偏低左右两侧的散热器配上联排LED灯光组让它显得非常凶悍，左右两侧隆起的叶子板让它肌肉感十足。值得一提的是车身侧面线条，三段式的腰线让本就不高的车身看着更有层次。修长的后视镜非常梦幻给人一种驾驶未来汽车的感觉，前后轮圈采用搭配的设计，前19英寸后20英寸看似非常和谐但我还是觉得前面也应该采用20英寸的设计，因为现在轮圈和叶子板的距离较大，会有一种不超跑的感觉。不过值得一提的就是刹车系统，讴歌NSX在这一点非常厚道，出场直接配备碳陶刹车系统不需要额外进行加价选装，但如果再配有一个前桥举升的功能，我相信它的使用性和通过性会更加强大。看似尾部标致性的设计并非如此，大家都认为贯穿的LED尾灯是重点，但我确认为联排共四出的排气是重点，尤其是在冷启动怠速状态下整齐的雾气，感觉跟喷气式飞机雷同，总之就是很有杀伤力。打开前舱盖惊人的发现，这里并不是传统的行李箱设计。与之取代的是一组由水箱及碳纤维进气罩组成的散热系统组件，倾斜的水箱布局不仅可以获得很好的散热，还可以配合舱盖上面的开口形成很好的空气流动。据了解，这一代从车身结构上也得到了非常大的加强。偏向管阵式悬架结构的设计会让减振器安装的位置有些匪夷所思，但不得不承认前双A臂、后多连杆的结构会让这辆车在操控质感上有很好的提升。讴歌NSX的动力系统由一台3.5升V6双涡轮增压发动机与3台电机组成，其中一台位于发动机与变速箱之间，另外一台则位于前轴上面。整套系统的综合输出功率为573马力，扭矩则高达645牛·米。在前舱盖里面还藏有两台电机，虽然输出功率仅为53kw及146牛·米，但也可以确保车辆在弯道中的行驶稳定性。拉起隐藏式的门把手将车门打开，惊艳带有保守的内饰风格展现眼前，科技奢华与美颜时尚融合的非常巧妙。诸多碳纤组件的运用，时刻警惕着这是一辆经过轻量化处理的超跑。美中不足的地方就是没有什么可以储物的空间，这让实用性下降了许多。不过细致的工程师将水杯架改用了插槽款式，虽然看似比较廉价但的确实用。不过细致的工程师将水杯架改用了插槽款式，优势是在于的确可以承载饮品享受居家用车或长途旅行的快乐，但可能会占据一部分副驾驶席位的空间，上下车需要额外小心。不过不足之处就是这样的设计看似偏廉价，不过也没有关系放在NSX里面有可能会被认为这是一种时尚。方向盘的手感可以用完美来形容，尺寸相当就不说了，主要说说在3点及9点位置的手托设计，非常具有厚重感，你真的不需要牢牢的握紧，只需要顺手舒服的搭在上面即可。这种握感非常贴合手心，即便开的很快也不会让你手心出汗。坐进车内，起初有些不适应，因为座椅只能前后调节不可以做到高低调节。但后来仔细一想这样的设计反而安全，因为可以很方便的看清前方道路，毕竟这辆车的车头设计很低，另外一点就是毕竟是亚洲品牌的车型，所以从设计之初更偏向亚洲人使用，如果真的换作一位大高个驾驶，多少会决定抱着方向盘驾驶的感觉。变速箱换挡机构采用了电子按键式的结构，当我切入D挡起步的时候，9速双离合器变速箱采并没有出现普遍双离合器变速箱半联动时的那种异响，反之还会在混合动力的帮助下采用电动行驶，那种从躁动到宁静的惬意享受感觉很难用言语形容。减振器的软硬也会通过电控系统的三种模式而进行改变。普通模式下一切都会非常舒适，恨不能快速通过颠簸路面的时候会让你感觉是在开着一辆本田雅阁。市区的驾驶一点没有超跑在市区驾驶的那份辛劳，如果说保时捷911是最适合代步的超跑，那现在NSX已经完全超越了保时捷911。但有一点，由于采用了偏向单体壳车身的设计，所以前后悬挂系统的安装位及重心都很低，以至于快速通过颠簸路面的时候，车身会发生多余的二次回弹。一切准备就绪后，我将车辆的管控系统调至到赛道模式，此时无论是输出功率还是前后驱动形式的配合都是最大状态。左脚踩住制动踏板，右脚保持油门开度，工程师将起步控制系统的转速控制在了2200转，伴随着一个似乎蛙跳的动作，这辆车飞窜了出去，3.37秒破百让我有些目瞪口呆。伴随着飞快的加速，我来到了100米提示牌的位置准备进行大力制动。大力踩下制动踏板，让我信心慢慢，这种非常有力道的制动感觉一方面来自于电控制动助力系统，另外一方面是碳陶刹车盘的运用。在这辆车上，真的不知道什么叫热衰减，只要你有足够大的力度操控车辆，它就可以带给你非常刺激的撞墙般减速感受。弯道中车身几乎没有侧倾，强大的离心力有些让人难受。进弯加油门的时候前轮电机一方面是为了扭矩转向，另外一方面是为了能够快速的出弯。大家都知道，电机的扭矩释放最直接。但出弯时，后面内燃机 电机的组合会让动力过胜，车辆的前后轮速差会有很大的不同，似乎那个时候你会决定这辆车更偏向是一台大马力后驱车，当中置发动机突破横向惯性带来的轮胎附着力时，车尾也会出现轻微的滑动。但底盘的均衡性就得以了大大的体现，只需控制好方向盘的角度，车辆就可以平稳出弯，虽然时而会出现反打方向的局面，但驾驶乐趣似乎不减。如果你想更加提升弯道中的操控感，也可以采用刹车进弯滑进滑出的过弯方式，那种感觉和方程式赛车如出一辙。至于出弯后，我感受前轮的电机似乎没有了用武之地，毕竟前后的输出功率相差甚远，能通过电控系统进行搭配就已经非常不容易啦。底盘的极限非常高，要想让这辆车出现转向过度还的确是一件非常让人头痛的事情。短暂几圈的赛道体验，让我对这辆车连声叫好。因为它让我很有安全感，我不需要考虑水温过高的现象，也不需要考虑刹车系统衰减的现象、更不需要考虑车辆底盘稳定性的问题，我只需要专注精力，用精湛的驾驶技术与车融为一体，尽量做到人车合一的最高境界。讴歌NSX她更像是一个多面手，日常代步舒适居家、赛道疾走性能卓越、她在群牛群马中依旧颜值不见。原来我的梦想座驾是保时捷911 GT3，而现在我毫不犹豫的会选择讴歌NSX。在我的世界里她的优点是优点，她的缺点我不在乎，我和她的感觉就像搞对象一样，看上眼了就是喜欢！

jglclqz4 2020-07-16 13:14:50 698535浏览 讴歌NSX论坛

入手本田经典超跑！！洗干净了开出来溜溜，我很低调的，基本不开出去***NSX是HONDA NSX的简称，由日本本田在1990年8月制造的一款跑车，采用VTEC引擎，代号New Sportscar X，首批量产车型配置全铝底盘和车身，在保持和钢制车身同等强度下，自重却减轻了200公斤。「本田-迈凯伦」车队，更是在当时横扫F1战场，车神Senna也曾是旗下车手。本田除了供应迈凯伦引擎外，在空气动力学、车身减重、冲压成型·.等，本田均自 F1 习得宝贵经验。综合 Prelude 的销售、CIVIC操控的刺激以及 F1 的经验，本田决定打造出东洋史上第一超级跑车，向世人证明，超跑绝非欧洲人的专利。本田给于这部划时代超跑的代号是「New Sportscar X」，简称「NSX」。本田对它的寄望不仅止于与 Ferrari 抗衡，本田要 NSX 成为 MR 跑车中的楷模。本田首度将 F1 造车理念与技术导入市售车，比起 F50、McLarenF1 还早了好几年有余！NSX的操控性是备受争议的地方。但NSX的实际战斗力却是让同时代的欧系跑车汗颜，借助铝合金轻量化车体NSX表现出十分突出，在弯道的表现更是炉火纯青，NSX把本田的造车工艺发挥得淋漓尽致，每个部件都力求完美，正是本田的这种过分追求完美的执着，造就出了一辆传奇跑车--NSX。NSX同样被指责缺乏个性，无法代表当时的跑车主流。其实NSX的最大问题就是它实在太容易驾驶，总是让驾驶他的人变得自我、膨胀，因为他可以把NSX在弯道也开得很快。（PS：NSX的操控实力的确不错，但是要想开得快还得要靠驾驶者对换挡时机的掌握，毕竟高转NA机的低速扭力一直都是很成问题的）正是这种“easy drive”的设定成为为人耻笑的把柄，然而谁也无法预计10年后的今天，就连法拉利，保时捷都同样变得如此“easy drive”。因为很少有人愿意踩着厚重的机械踏版，也不再愿意因为打方向盘而大汗淋漓。 所以很多专业人士在多年以后评论NSX：“NSX当时的工艺和理念，超越了当时汽车工业至少十年。”代号为NA1的一代NSX采取超级跑车标榜的中置引擎后轮驱动型式，达成了近乎50：50的完美重量分配比例。搭载一具3.0升 DOHC 24V引擎，透过本田独创性的VTEC可变气门正时系统，最大输出马力270hp，匹配一具5速手动变速箱，0-100公里/小时的加速时间小于6秒。然而NSX的优势在于轻量化车身匹配前后铝制双叉骨式悬挂结构悬挂系统，也足以向法拉利，保时捷等名流发起强有力的冲击。当然车厂在成本与技术双方面的倾注，注定NSX的售价不菲。甚至本田特意组成了一个专门的技术团队在位于日本tochigi(栃木)的专属工厂生产NSX车型。在这一年，NSX每天最多可生产25辆，每辆NSX售价均在65000美元。这是日本汽车工业史上售价最高的车型。NSX-R1992年进一步减轻120公斤，更硬的悬挂调教，定制的Recaro 赛车桶型座椅，定制的MOMO 赛车方向盘，限量生产至1995年说得我自己都信了，如图所示：经典造型，一直认为八九十年代是汽车设计的巅峰，跳灯美爆了修长车身车尾别具特色打开跳灯打轮双排气飞起！打开机盖，为了轻量化，没用液压杆。中置发动机，前面只有简单的部件地盘是真的低啊可爱的大灯全开俯视，略吊，后备箱很大惯例，大鹏展翅后方来一个

jhfq38 2020-07-16 13:26:38 1087586浏览 讴歌NSX论坛